国内最长过海地铁隧道贯通 也是最长的泥水盾构过海隧道

“青岛地铁8号线全长61.4公里，共设车站18座。大洋站—青岛北站区间全长7.9公里，其中海域段长5.4公里，地质极其复杂。”在贯通现场，中铁二局青岛地铁8号线项目经理张磊告诉记者，经过前期的反复论证，他们最终确定采用“盾构法”+“矿山法”对打施工，东侧过海段2.9公里采用泥水盾构法施工，西侧过海段2.5公里采用矿山法+双模式TBM施工。

张磊介绍，过海隧道最大埋深达海面下56米，穿越的地质构造复杂多变，共穿越9条断层破碎带，总长约1.5公里，破碎带围岩破碎、渗透性强，且部分连通海水，在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进，施工难度之大，安全风险之高，在国内实属罕见。

为充分利用国内顶尖智力资源解决疑难技术问题，青岛地铁集团邀请了中国工程院院士陈湘生、中国勘察设计大师史玉新等专家团队为过海隧道设计施工“会诊把脉”，根据专家意见，施工过程采用了动态换刀、多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施，有效保障了施工安全和进度。

在东侧过海段泥水盾构施工中，盾构机穿越F3、F4两大断裂带长达703米，海底带压换刀及富水软土联络通道施工风险巨大。为了有效控制带压换刀安全风险，设备管理精细到了每个螺丝钉，为解决联络通道施工风险，在国内首次采用小盾构进行海底联络通道施工，较常规的矿山法工艺节约两个月工期，且更加安全。

在西侧过海段“矿山法”施工过程中，同样要穿越多条断层破碎带，其中F5断层影响长度达500米，断层围岩破碎，富含地下水，掘进过程中多次遇到喷涌的柱状浑水，非常危险。为安全、快速完成正线隧道开挖，在正线南侧增加了一条平行导洞，此导洞在国内首次采用双模式TBM海底穿越断层破碎带，大为降低了对周边围岩的扰动和软弱围岩的坍塌风险，提升了开挖稳定性和安全性。